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El projecte de construcció d’un canal interoceànic a Nicaragua ha frustrat la història d’aquest país des dels temps de l’imperi espanyol. Durant el segle XIX ja van fracassar una vintena de projectes fins que la inauguració, el 1904, del canal de Panamà va arruïnar els somnis de prosperitat de la nació més pobra de l’Amèrica Central.

Ara un misteriós inversor xinès sense experiència en grans infraestructures pretén aixecar, en cinc anys, un obra faraònica valorada en 45.000 milions d’euros. El trajecte constarà de 273 km, el triple que el canal de Panamà, que en fa 77. D’aquests, 105 km transcorreran per la conca del llac Nicaragua.

La profunditat serà de 30 metres i l’amplada de 280 metres en els dos trams que caldrà perforar. La construcció del canal s’ha de completar amb un aeroport internacional, una immensa zona franca, dos ports d’aigües profundes, carreteres i fàbriques d’acer i de ciment. El contracte permet a la concessionària afegir qualsevol “subprojecte” sense donar explicacions, com els quatre resorts turístics que ja s’han afegit al pla original.

Els ambientalistes han posat el crit al cel mentre els especialistes en comerç marítim observen el projecte amb interès però també amb recel, per la seva opacitat. L’avantatge d’aquest canal és que permetrà el pas de vaixells de fins a 25.000 TEU (contenidors de volum estàndard), mentre que l’ampliació del canal de Panamà només absorbirà vaixells de fins a 13.000 TEU. Els vaixells xinesos seran els grans beneficiats d’aquesta amplada.

La importància d’aquesta ruta per al comerç mundial provoca disparitat d’opinions. El professor d’economia asiàtica de la Universitat San Marcos de Lima Carlos Aquino considera que l’obra és necessària. “El comerç entre l’Amèrica Llatina i l’Àsia i l’Àfrica serà el que més creixerà en el futur. D’una banda, el creixement demogràfic serà molt més important en aquests dos continents. De l’altra, el fet que nosaltres tindrem els aliments”.

Andy Lane, consultor amb més de trenta anys d’experiència en el sector del transport marítim, no és tan optimista: “Els vaixells de 25.000 TEU seran utilitzats preferentment en les rutes entre l’Àsia i Europa, i els mercants que actualment cobreixen aquesta ruta, de fins a 18.000 TEU, passaran a unir, previsiblement, l’Àsia i Amèrica, una mida que tampoc podria assumir el canal de Panamà”. Per aquest expert, l’aspecte més decebedor del projecte és que només s’hi podrà circular en un sentit, en la major part del traçat, la qual cosa alentirà el trànsit.

La concessionària pretén captar fins a 900 milions de tones a l’any, un terç més del que es preveu a Panamà. Aquino confia “plenament” en aquestes previsions, mentre que Lane, després d’advertir que és molt complicat preveure comportaments a deu anys vista, admet que “en el pitjor escenari es podria assolir la meitat” de l’objectiu.

L’IMPACTE AMBIENTAL

Fins ara l’únic estudi d’impacte ambiental l’ha fet una entitat independent, l’Institut Humboldt, amb una conclusió contundent: “És inviable”, assegura la geògrafa Maura Madriz. “Causarà danys irreversibles en dues reserves de la biosfera i posarà en perill la major font d’aigua potable de l’Amèrica Central”, el llac Nicaragua.

Precisament, afegeix, “en la regió del món més exposada als efectes del canvi climàtic i on comencen a consolidar-se episodis de sequera inèdits fins ara”. Als ecologistes els preocupa especialment l’extracció de fins a un milió de tones de sediments del llac per garantir el pas dels vaixells. “¿On anirà a parar tot aquest material?”, es pregunta Madriz.

Davant les protestes, el president del país, Daniel Ortega, es va limitar a dir que “el llac ja està contaminat”. En un to més diplomàtic, la concessionària, Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND), assegura que a l’abril, sis mesos més tard de la data anunciada, publicarà un estudi propi.

Les obres es van inaugurar el 24 de desembre, enmig de protestes dels ambientalistes i els afectats per les expropiacions. Segons els mitjans locals, actualment hi treballen una vintena d’operaris. Una xifra molt allunyada dels 25.000 que va prometre Daniel Ortega.

Mentrestant, el canal de Panamà manté el monopoli del trànsit interoceànic de mercaderies. A finals d’aquest any hauria d’acabar-se l’ampliació iniciada el setembre del 2007. Després d’algun retard i problemes amb les empreses concessionàries (entre les quals hi ha l’espanyola Acciona), es preveu que el tercer joc de rescloses entri en joc la primavera del 2016. A partir de llavors, l’Autoritat del Canal de Panamà preveu assolir la xifra de 600 milions de tones a  a l’any, gairebé el doble de les 326,8 que va registrar l’any passat.

Publicat originariament a Diari ARA.

Anuncis

Los números abruman, la falta de transparencia levanta dudas. El Gobierno de Nicaragua lleva casi tres semanas de retraso respecto a su compromiso de publicar, el 15 de octubre, la lista de los terrenos afectados (léase a expropiar) por la construcción del Gran Canal Interoceánico. El inicio de las obras está previsto para diciembre pero, a dia de hoy, no se conoce el recorrido definitivo ni se ha publicado ningún estudio de impacto ambiental o económico.

Se conocen, eso sí, las grandes cifras: 50,000 millones de dólares de inversión para un canal que rivalize con el de Panamá y por donde quepan las enormes naves, principalmente chinas, que surcarán los mares en un futuro inmediato.

El Gobierno firmó, en junio de 2013, un acuerdo con la empresa HKND (Hong Kong Nicaragua Canal Development) para la construcción de un canal de 278 kilómetros de longitud, con una anchura de entre 230 a 530 metros y 30 metros de profundidad. La obra requiere de otras infraestructuras relacionadas como aeropuertos, puertos, un ferrocarril y un enorme lago artificial. Las obras crearían 5,000 empleos directos, según el gobierno.

Este proyecto, de proporciones faraónicas, está destinado a sacar al país de la pobreza pero amenaza con provocar el peor estallido social desde la caida de Somoza.

El Acuerdo Marco entre el gobierno y la inversionista HKND establece los derechos de explotación del Canal por los próximos 50 años renovables medio siglo más. La compañía china tendrá libertad total para usar los recursos naturales del país en beneficio del proyecto. “Se le dan derechos irrestrictos de reservas de sol, agua, aire y tierra”, denuncia Maura Madrid, del Centro de Estudios Geográficos Alexander Von Humboldt.

Daños medioambientales

Hoy se llevó a cabo la marcha número once contra el proyecto, el dia después que la oposición, en minoria presentara una propuesta de ley que pretende derogar un proyecto que “viene a vender la soberanía nacional a un extranjero”, dijo el jefe del grupo parlamentario opositor, Wilmer López, tras introducir la iniciativa ante la primera secretaría del Parlamento.

Esta ONG publicó un informe que calficaba el proyecto de “inviable” por los graves daños socioambientales. El texto denuncia que el Canal afectará “irreversiblemente” a dos reservas de la biosfera y pasará por tierras comunales pobladas por indígenas. Además, causará graves daños al lago Cocibolca, la mayor fuente de agua potable del país y la región.

El presidente, Daniel Ortega, respondió a la publicación del informe con un desganado “el lago ya está contaminado”, un juicio que rebaten desde el Centro. “Hay un cierto grado de contaminación por falta de tratamiento de aguas residuales pero por falta de inversiones. El lago tiene capacidad de regenerarse parcialmente. Varios municipios se abastacen directamente y más de 1,500 pescadores viven de él”, asegura Madriz.

En 2007, al volver a la presidencia, Ortega aseguró que “ni por todo el oro del mundo venderé el lago” añadiendo que“no se debe correr el riesgo de contaminar la mayor reserva de agua potable del país y de Centroamérica”. Años más tarde justificó su cambio de parecer así: “los compañeros me fueron persuadiendo… me fueron persuadiendo y al final me convencieron”, sin mencionar nunca quienes fueron esos compañeros.

La angustia por las expropiaciones

El Centro calcula que más de 100,000 personas podrían quedar expropiadas. Y muchos temen perderlo todo a pesar que el gobierno ha repetido en múltiples ocasiones que va a pagar un precio justo. Pero aquí, nuevamente, surgen dudas.

Para empezar, la ley establece que se va a pagar sólo el valor catastral de las fincas. Es decir, todas aquella mejoras introducidas por los propietarios no se van a compensar. Además, “la concesionaria puede elegir los terrenos que quiera y el estado tiene la obligación de entregárselos”, denuncia Madriz.

Una vez se comunique la expropiación, el propietario del terreno tiene la obligación de salir en 30 días. A la concesionaria, en cambio, se le otorga un plazo de entre tres meses y diez años para pagar. Además, remata, “el gobierno no se hace responsable de ningún impago ya que considera todo el proceso un acuerdo entre privados”.

Otro aspecto que puede encender la mecha de la insurrección es que la ley especifica que sólo se pagará a los propietarios, con lo cual quedarían sin indemnizaciones todos aquellos que consiguieron sus terrenos con las reformas agrarias de finales del s XX. Por no hablar de los tierras comunales ni los territorios indígenas.

La concesionaria realizó su propio censo para decidir qué tierras le conviene más “reclamar”. “Censaron a muchas personas fuera del impacto directo del canal, una línia imaginaria de 10 kms al norte y 10 al sur por donde transcurre el Canal.

El mismo Acuerdo Marco establece que la empresa tiene derecho a iniciar cualquier sub-proyecto que “el inversionista determine que es necesaria para el desarrollo y operación de uno o más de tales sub-proyectos. En esta “caja de sorpresas”, como refiere Madriz, podrían entrar resorts turísticos o la construcción de industrias del acero o de los explosivos, unas industrias que abaratarían mucho los costes de construcción (“se necesitarán un milllón de toneladas de explosivos para abrir la ruta” dice Madriz) pero sin una utilidad clara cuando ésta termine.

Perspectivas económicas
En la presentación que hizo el gobierno del proyecto, en agosto de 2013, se aseguró que el comercio marítimo iba a crecer un 9% anual durante los próximos 20 años. El experto en transporte marítimo, Andy Lane, asegura que “hacer previsiones más allá de 12 meses nunca ha sido una ciencia exacta”. Sin embargo, nadie prevé que disminuya el tráfico marítimo, “el medio más barato, de lejos, de transportar mercancías”, asegura.

El pronóstico de Lane es positivo pero no entusiasta. “La demanda crecerá pero no de manera masiva y algunas rutas encontrarán ventajas en usar el canal de Nicaragua”. Sin embargo, considera que muchos preferirán Panamá por ser más rápido y, por tanto, barato (el 50% de los costes de transporte se los lleva el combustible).

El cálculo del experto es que el nuevo Canal le quitaría un 21% de los pasajes al de Panamá. Teniendo en cuenta los gastos de amortización de la inversión, el pronóstico de Lane es que “los beneficios para los nicaragüenses serán los puestos de trabajo. Los ingresos del estado no llegarían nunca a los 1.4 billones de $ que ingresa, anualmente, Panamá.

Aunque, una vez más, insiste, no hay la información suficiente pasa saber si el Canal será beneficioso o, por lo contrario, una infraestructura impresionante pero deficitaria, “un elefante blanco”.

El Inversionista

Otro aspecto que levanta controversia es la identidad (y fiabilidad) de los inversores. HKND es una empresa que se creó en las Islas Caimán, con sede en Hong Kong, a instancias del magnate de las telecomunicaciones Wang Jing, sin ningun tipo de experiencia en infraestructuras marinas.

Segun el director del Observatorio Chino, Xulio Ríos, “Wang lo niega pero debe tener algun tipo de ayuda del gobierno chino”. El problema, según apunta, es que Nicaragua, como muchos otros países centroamericanos, aún reconocen a Taiwan como el legítimo estado chino, un apoyo que se basa en millonaria ayudas taiwanesas al desarrollo. Pekín, por tanto, no mantiene contacto diplomático con Managua.

Para Ríos, el proyecto es importante para China. Por distintos motivos, asegura.

En lo económico, “para garantizar una mejora de la competitividad de sus productos abaratando los costes de transporte”. En lo estratégico, “al disponer de un acceso muy cerca de EUA”. También podría beneficiar la salida de materias primas de Venezuela hacia China.

En su opinión no se trata tanto de “controlar” nada sino de tener una via alternativa, un paso más en una política de construcción de una red comercial a lo largo y ancho del planeta.

Respecto a Wang, Ríos recuerda que “su empresa logró en 2012 una licencia de telefonía celular en Nicaragua gracias a las buenas relaciones con el hijo de Daniel Ortega, Laureano”. Estos vínculos con el régimen hacen desconfiar más, todavía, a los detractores del proyecto.

Y es que, en realidad, la ley no da la concesión a HKND sino a otra empresa desconocida, Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestucturas, S.A.. Las indagaciones del Centro Humboldt solo han permitido saber que fue fundada en Nicaragua en 2013 y que no tiene ni oficinas. “Se cree que pertenece a dos abogados de Taboada y asociados”, dice Maura Madriz.

El bufete fue el asesor legal del gobierno en la negociación con HKND y es el gran desconocido de todo este proceso. “Se dice que la empresa fue aperturada con menos de 400$ de capital inicial”, revela Madriz.

Una más de las especulaciones que rodean a este proyecto enorme, opaco y decisivo para el futuro del país. Sin embargo, Ríos afirma que, desde Asia, “en general se ve como un proyecto viable y realista”.

Publicat originàriament a Diario La Prensa.